Już nie jedzie pociąg z daleka. “Ostre cięcie” Karola Trammera

Jednym z pozytywów ostatnich miesięcy jest z całą pewnością przebicie się do mediów kwestii transportu publicznego. Pozytywem w rozumieniu, niestety, tylko „przebicia się”, bo w kwestii tzw. zbiorkomu ciężko mówić o czymkolwiek pozytywnym. Dowodzi tego Karol Trammer, kreśląc w Ostrym cięciu – jednej z najgłośniejszych książek tego roku – obraz nędzy polskiej kolei. 

Stacja mainstream

Autor nie jest przypadkowym dziennikarzem, który postanowił napisać książkę na modny teraz temat. To przede wszystkim twórca i redaktor naczelny pisma Z biegiem szyn, od wielu lat piszący na tematy związane z transportem publicznym. Wreszcie po latach jest on zapraszany na rozmowy do czołowych mediów, a jego nazwisko poznaje wielu odbiorców, wywodzących się nie tylko z grona ludzi interesujących się tematem. Niestety (dla pasażerów) Trammer, będąc swoistym heroldem transportu zbiorowego, ma do zakomunikowania same złe wiadomości. 

Wiedza powszechna

"Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej"Karola Trammera - okładkaOstre cięcie Trammera odbija się wyłącznie pozytywnym medialnym echem. W pełni na to moim zdaniem zasługuje. Do wielu osób po raz pierwszy docierają informacje o hekatombie, jaką urządzono polskiej kolei. Ostatnie trzy dziesięciolecia to w zasadzie nieustający festiwal cięć oraz ograniczeń w istniejącej infrastrukturze i w kursowaniu pociągów: 

Żaden inny europejski kraj nie zdemontował – tak jak Polska – aż jednej czwartej swojej sieci kolejowej: w 1990 roku sieć kolejowa liczyła w naszym kraju 26,2 tys. km, a obecnie liczy 18,5 tys. km.

Jeszcze bardziej do wyobraźni przemawia zaś to, że władze polskich kolei chwalą się tym, że w 2018 r. przewiozła ona aż 310,3 mln pasażerów. Chętnie jednak zapominają, że „za głębokiej komuny”, w 1985 r., tych pasażerów było… ponad miliard. Nawet litościwie odpuszczając taki punkt odniesienia i porównując się do ww. „rekordu” z 2018 r. musimy pamiętać, że te 310,3 mln podróży to wynik 

znacznie gorszy od wyniku z 2000 roku – 360,7 mln podróży. A przypomnijmy, że 2000 rok był rokiem rozpoczęcia wielkiej reformy, która miała wyprowadzić polską kolej z kryzysowego okresu lat 90. XX wieku.

Po tych dwóch fragmentach, umieszczonych na początkowych stronach książki Trammera, w zasadzie miałem już dość i chciałem w złości (wobec tematu, a nie autora) dać sobie spokój z dalszą lekturą. Nie będę bowiem ukrywał, że zmian na kolei doświadczam od lat na własnej skórze. Lata dojeżdżania do szkół, a dziś świadomy wybór życia bez samochodu i postawienia na zbiorkom sprawiają, że wiele opisanych mechanizmów było mi znanych i „przetestowanych”. 

Z powyższym wiążą się z resztą jedyne chłodne w stosunku do Ostrego cięcia głosy. Niosą one przekaz, że ludziom obeznanym z tematem Trammer nie powiedział niczego nowego, stawiając na wyliczenia likwidowanych połączeń i opis katastrof. Będę jednak uparcie trzymał się poglądu, że największą wartością tej książki jest „zaniesienie wiedzy pod strzechy”. Po dekadach zachwytu nad rzekomą wolnością, jaką daje samochód i stawianiem na rozwój infrastruktury motoryzacyjnej, wiele osób po prostu nie ma tak naprawdę pojęcia, co się wydarzyło w polskich kolejach. Pociąg jest dla nich wciąż „transportem dla biedaków”, a przecież 

Inaczej niż w Polsce generalny europejski trend jest taki, że przynajmniej od przełomu XX i XXI wieku przewozy koleją rosną. W krajach Europy Zachodniej tendencje wzrostowe pojawiły się wcześniej – po przeminięciu fali fascynacji motoryzacją indywidualną w latach 70. i 80.

Warto więc było napisać książkę, która pokaże ludziom, że kolej to nie tylko walka o rzekomą rentowność i wynik finansowy, uzasadniające pozbawianie tysięcy ludzi skomunikowania ze światem. Że efekty decyzji postaci takich, jak choćby opisani Krzysztof Celiński i Maria Wasiak, którzy przez wiele lat „reformowali” kolej na różnych stanowiskach i w różnych konstelacjach politycznych, wydają się tak absurdalne, że niemalże nie mogą być prawdziwe.

Na własnej skórze

Teoria do jedno. Własne doświadczenia zwiększają znacznie efekty oddziaływania książki Trammera. Wielu czytających Ostre cięcie pewnie dowie się, co stało za tym, że akurat z ich miejscowości zniknęły pociągi. Sam ze smutkiem przeczytałem, że 

na przykład trasa Toruń – Lipno – Skępe – Sierpc obecnie obsługiwana jest zaledwie dwoma połączeniami na dobę w każdym kierunku. Dla porównania, w okresie eksploatacji na początku XXI wieku ciężkich składów w każdym kierunku kursowały cztery pociągi dziennie.

Smutek ten był tym większy, im dalej sięgałem pamięcią wstecz. Była to bowiem „moja” linia, na której spędziłem kawał „młodości górnej i durnej”, dojeżdżając do szkoły i na studia. Wtedy tych pociągów było po 7 dziennie w każdą stronę. Nawet pokonujący pół Polski tzw. Warszawiak, czyli pociąg relacji Warszawa – Kołobrzeg. Wszystkie pełne pasażerów.

Potem zaś przyszły opisane w Ostrym cięciu mechanizmy: „siekiera Celińskiego”, „wygaszanie popytu” i wiele innych. Dziś z tych 2 połączeń, jedno jest w środku nocy, nie wiadomo dla kogo i po co. Nikt nie widzi, że pociąg na tej trasie jest idealnym rozwiązaniem, skoro dzieciaki jadące autobusami i samochodami nie mogą zdążyć na godzinę 8 rano do toruńskich szkół. Wybudowany bowiem pod Toruniem węzeł autostradowy może i robi wrażenie rozmachem, i pozwala sprawniej dojechać autem nad morze, ale straszliwie korkuje drogi dojazdowe do miasta.

Szkoda słów…

System ponad wszystko

Książka Trammera to wiele jeszcze elementów, których nie będę opisywał, a o których warto przeczytać. Zwrócę tylko uwagę na rzecz, która mi akurat zjeżyła włosy na głowie i sprawiła, że poczułem się trochę, jakbym oglądał film klasy B o spiskach i niewiarygodnych wydarzeniach. 

Przy okazji opisów głośnych katastrof kolejowych autor jasno wskazuje, że są one efektem systemowych zaniedbań i cięć kosztów na kolei. Pojawia się nawet deprecjonujące, acz słuszne określenie „Polnische Wirtschaft”. Najgorsze – mimo śmiertelnych ofiar – nie jest jednak to, dlaczego doszło do tych katastrof, ale jak ten system, czyli PKP, broni się przed odpowiedzialnością. 

Tolerowanie prowizorki doprowadziło do katastrofy pod Szczekocinami. Nikt jednak nie uderzył się w piersi, by jak najszybciej wdrożyć plan naprawczy. Za to wydano ponad 800 tys. zł na usługi renomowanej kancelarii prawnej, prowadzonej przez byłego Ministra Sprawiedliwości. Wsparła ona PKP, by wykazać, że cała katastrofa to wina tylko dwóch pracowników, którzy tamtego feralnego dnia mieli dyżur na najbliższych stacjach.  

Katastrofa w Babach, wykolejenie pociągu. Kolej znów robi wszystko, by winnym okazał się wyłącznie maszynista. Dodatkowo, gdy od katastrofy minęły nieco ponad trzy miesiące, na tejże stacji doszło do zaskakującego wydarzenia. Otóż do pracującego tam dyżurnego, a zarazem świadka w procesie, przyjeżdża z wizytą dziwna delegacja z kolejowej centrali. Pod pretekstem okazania przez delegację dokumentów w sprawie, pracownik schodzi ze stanowiska. Mimo że został zastąpiony przez jednego z członków delegacji, parę dni później staje się to pretekstem do jego dyscyplinarnego zwolnienia. Nie chcę ferować wyroków, ale sprawa wygląda na klasyczne „wrobienie” pracownika i sztuczne stworzenie powodu do zwolnienia.  

System się broni. I broni skutecznie. Lata polityki cięć i likwidacji wyrabiają mechanizmy obronne, w których liczy się już chyba tylko samo istnienie PKP. Uparcie używam tego znanego wszystkim skrótu, ale naprawdę można się pogubić w gąszczu spółek, w jakie przez lata przepoczwarzyła się polska kolej. Gdzieś wśród ich konfliktów i braku współpracy zgubił się chyba ostatecznie interes pasażera. 

Po lekturze Ostrego cięcia możemy czuć tylko to, co wtedy gdy stojąc na dworcowym peronie słyszymy, że oto nasz pociąg ma spóźnienie 30 minut. Potem koleje komunikaty, że opóźnienie zwiększyło się do 60, 90, 120 minut… Parę tygodni temu przetestowano mnie tak do 220 minut.

Wściekłość i bezradność.

Następnym razem pewnie i tak znów pojadę pociągiem… 

Piotr, @P_e_t_ar
Redakcja dziękuje wydawcy za udostępnienie egzemplarza do recenzji.

Karol Trammer, Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, Wydawnictwo Krytyka Polityczna, Warszawa 2019.

Jeśli znajdziesz błąd w tekście, daj nam znać! Po prostu zaznacz ten fragment tekstu i wciśnij Ctrl+Enter.

Podziel się z innymi