Rewolucja kołem się toczy, czyli o rowerach w miastach

Śpiewając blisko 15 lat temu „(…)rower to jest świat”, Lech Janerka niekoniecznie celowo wyprorokował globalny renesans jednośladów. Ale stało się – jazda na rowerze wróciła do łask. Wzmożony ruch na drogach rowerowych zwiększył również zapotrzebowanie wśród czytelników. Za sprawą Wydawnictwa Wysoki Zamek, ukazały się w Polsce dwie książki, które podejmują tematykę rowerową w na tyle szerokim kontekście, że nie da się obok nich przejść, pardon – przejechać – obojętnie.   

W swojej ostatniej książce Filip Springer (nomen omen zapalony cyklista) ukazał cienie duńskiego społeczeństwa. Cenny to cień w czasach powszechnego uwielbienia dla hygge i innych gotowców na osiągnięcie szczęścia. Niestety, liczba publikacji dawno przerosła ich jakość. By jednak nie wylewać dziecka z kąpielą, warto wyłowić pewien tytuł opisujący duńską codzienność. Tę rowerową. Drobiazgowo i pieczołowicie uchwycił ją bowiem Mikael Colville-Andersen w swojej książce Być jak Kopenhaga. Ten nietuzinkowy (polecam wywiady z nim) urbanista jest dosłownie rozchwytywany przez światowych włodarzy złaknionych odmienienia swoich miast.

Rowerowa mekka

Być jak Kopenhaga jest konsekwencją podróży autora do ponad 60 krajów, ale przede wszystkim długoletnich obserwacji kopenhaskich cyklistów. Blisko 300 – bogato ilustrowanych – stron wyjaśnia czytelnikowi jak do licha Kopenhaga stała się Miastem Rowerów. Bo przecież nie zawsze, wbrew powszechnemu mniemaniu, nim była. Proces zrywania z uzależnieniem od samochodów rozpoczął się tam pod koniec lat 70., w wyniku rosnącej lawinowo liczby ofiar wypadków drogowych, a przy okazji światowego kryzysu naftowego. 

Niesłabnący zapał i konsekwencja w podążaniu rowerową ścieżką, sprawiły że w 2016 roku w stolicy Danii udział jednośladów w dojazdach mieszkańców do pracy lub szkoły wyniósł aż 62%. Każdy z dwudziestu rozdziałów książki udowadnia, że zbliżenie się do tej kosmicznej statystyki, nie jest żadną misją na Marsa. Polecam zwłaszcza ten, w którym bez skrupułów obalane są wszelkie mity, choćby ten o niemożności przeszczepienia duńskich, czy holenderskich praktyk pod inne szerokości geograficzne. Jakże nierzadko da się przecież słyszeć: bogate kraje mogą pozwolić sobie na drogie inwestycje rowerowe. Drogie? Colville-Andersen jasno stawia sprawę: „Za cenę 5-10 kilometrów sześciopasmowej autostrady mój zespół może „skopenhagenizować” całe miasto w ciągu pięciu lat.” 

Rowerem po sukces polityczny

Podczas czytania prędko doznaje się smutnej refleksji. Od dobrych kilku dekad toczymy w miastach żywot pod dyktando samochodów, zbyt łatwo zapominając, że wcześniej było inaczej. A może bardziej nie wierząc, że może być inaczej? Kanadyjsko-duński urbanista stojąc dumnie na pierwszej linii rowerowego frontu udowadnia, że dziewiętnastowieczny wynalazek może rozwiązać problemy XXI wieku.

Zdrowsze społeczeństwo, mniej zanieczyszczeń, płynność w docieraniu z punktu A do B? Tak. Rower to tylko środek do celu, jakim jest miasto szczęśliwe. Pewnie większość naszych nadwiślańskich polityków zapyta:

co zrobić żeby efekt Kopenhagi osiągnąć tak szybciutko, najlepiej w ciągu jednej kadencji? Drodzy włodarze! Lepszej i efektywniejszej drogi nie ma: musicie (ro)zbudować jednolitą sieć infrastruktury. Im szybciej tym lepiej, także dla was.Kliknij, aby Tweetnąć

Tylko to zwiększy ich popularność. A przy okazji waszą. Zwłaszcza jeśli sami wybierzecie jednoślad, jako swój codzienny środek transportu. 

Dekadę temu zarządcy Nowego Jorku, Paryża, Sewilli czy w ostatnich latach Bogoty podjęli ryzyko i świetnie na tym wyszli; w większości bez uszczerbku dla swoich politycznych karier. Nie będzie niespodzianką fakt, że za ilością poszła jakość tworzonej infrastruktury. A po czym poznamy jej optymalny standard? Zdaniem autora po pedałujących i ziewających mieszkańcach – czujących się w ruchu miejskim w pełni bezpiecznie. Ruchu tak zaprojektowanego, żeby w pierwszej kolejności odnalazł się w nim swobodnie amator pedałowania. Celem bowiem nie jest stworzenie odrębnej kultury rowerowej, ani nadanie jeździe aury wyjątkowości, lecz, jak pisze Andersen: “(…)żebyśmy nie musieli ludziom tłumaczyć, że rower to środek transportu.

Rower cię wyzwoli

No właśnie, a może jednak to coś więcej? W drugiej – acz wydanej wcześniej – książce nad którą chciałbym się pochylić, jej autor, Peter Walker, pisze bowiem tak: “Jazda rowerem to coś więcej niż środek transportu. To możliwość zatrzymania się, wchodzenia w interakcje, robienia zakupów, bycia z innymi. Po prostu bycia człowiekiem.” 

Jak rowery mogą uratować świat również podnosi zagadnienie, które Holendrzy i Duńczycy nazywają wyjątkowo wydajną formą chodzenia. Tak jak u Andersena, prędko trafiłem w niej na zastrzeżenie, że rower zmieni coś tylko wtedy, gdy przestanie być postrzegany jako hobby, a stanie się optymalnym środkiem transportu.

Czy więc obie pozycje w ogóle się czymś różnią? Tak. Anglik mocniej skupia się na opiniach rozmówców, a słabiej na wchodzeniu w architektoniczne detale. Walker zdaje się przez to nawet wiarygodniejszy; pisze z pozycji zwykłego cyklisty, a nie założyciela pracowni urbanistycznej, która w promowaniu dwóch kółek ma swój interes. Jednocześnie nie jest tak radykalny w wygłaszanych poglądach, choćby w kwestii kasków, czy rowerów elektrycznych (Andersen, łagodnie mówiąc, nie jest ich orędownikiem). 

Za to wnikliwiej pochyla się nad wpływem jazdy na zdrowie, a przede wszystkim jego zdolnością do zasypywania społecznych różnic. Ot, choćby podając przykład kursów rowerowych zainicjowanych w holenderskim Utrechcie, a skierowanych do marokańskich kobiet, które, mimo że mieszkają w nim od wielu dekad, to z powodów kulturowych nie znały nawet wycinka tego miasta, przez co czuły się wyizolowane ze społeczeństwa. Nauka jazdy na rowerze okazała się prostą drogą do ich emancypacji.  

Rowerzysta jest mniej kąśliwy

Dziennikarz The Guardian z detektywistycznym zacięciem przeprowadza śledztwo, po którym czytelnik otrzymuje zestaw dowodowy pełen przeróżnych danych. Część z nich zbiła mnie z pantałyku. Zwłaszcza te pokazujące, jak przesadna jest wiara w opłacalność transportu samochodowego. Krótko mówiąc: państwo znacznie więcej dokłada (w Polsce co najmniej 15 mld złotych), niż zyskuje na wszelkich samochodowych opłatach. Przy okazji tych nieopłacalności, polecam głębiej zapoznać się z pojęciem prędkości efektywnej, która jak pisze autor: „odzwierciedla, jak długo musimy pracować, żeby opłacić transport.” 

A bezpieczeństwo? Przykłady z zagranicy dowodzą dobitnie: bardziej zrównoważony transport publiczny z automatu zmniejsza statystyki wypadkowe. Zatem jeśli przybywa cyklistów, to ubywa ofiar. Co roku na naszych chodnikach ginie co najmniej 20 pieszych przejechanych przez samochody, autobusy, ciężarówki czy motory. Co więcej: w Polsce kilka razy więcej osób umiera rocznie od ukąszenia przez pszczoły i osy, niż w ciągu pięciu lat zginęło pod kołami rowerzystów. 

Abstrahując na moment od samego pedałowania, jeszcze większe zdziwienie ogarnęło mnie po informacji, dlaczego lepiej oddawać się jakiejkolwiek lekturze w pozycji stojącej. Dlaczego? Odsyłam do książki.

Czytanie jej – nawet na stojąco – to bowiem sama przyjemność. Dobra brytyjska szkoła pisania, może i bez językowych fajerwerków i wychylania się poza tematyczny margines, ale w punkt. No właśnie, w przeciwieństwie do Andersena, Walker nie sili się na wywoływanie kontrowersji, a także nie ma takiej tendencji do dygresji. Jednak mimo widocznych stylistycznych różnic obaj autorzy prowadzą do tego samego wniosku: bez dobrej infrastruktury jazda rowerem pozostaje domeną entuzjastów, a nie codziennym zwyczajem przeciętnych mieszkańców. A tylko wtedy rowery uratują świat.

Paweł Zapała, @pauzapala

Mikael Colville-Andersen, Być jak Kopenhaga, przeł. Weronika Mincer, Wydawnictwo Wysoki Zamek, Kraków 2019.

Peter Walker, Jak rowery mogą uratować świat, przeł. Weronika Mincer, Wydawnictwo Wysoki Zamek, Kraków 2018.

Jeśli znajdziesz błąd w tekście, daj nam znać! Po prostu zaznacz ten fragment tekstu i wciśnij Ctrl+Enter.

Podziel się z innymi